运费跌跌不休，航运企业的运营成本却居高不下。航运成本次要包罗燃油、人员工资、船舶维修调养、银行利钱等，其他收入相对固定，能节制的成本只要燃油和人员工资。 “油价下降必然程度上缓解了航运企业的成本压力，但人员工资上涨对冲了这一利好。 ”合肥庐东航运公司总司理蔡传江引见，2014年船员工资只要4000元／月摆布，此刻涨到了6000元／月，他们公司本年新增了3条船，每条船配六七名船员，新增船员每月工资就要十几万元。而缩减人力成本势必导致优良船员的流失，晦气于企业久远成长，企业也处在两难境地。
处置船舶发卖的李磊透露，以前行情好的时候，1年能接五六个单，此刻一年能做成一个单就不错了。此刻90%的船坞都没有订单，船舶卖不出去，本人的收入锐减，良多同事都转行了，本人也考虑转行。
中谷海运集团合肥处事处主管刘浩宇引见，从客岁起头，航运运价一下滑，利润大幅缩水。以广州流向为例，客岁6、7月份，一个小柜海运费下降到550元，大柜海运费下降到1200元。此刻进入发卖旺季运价有所回升，小柜海运价涨到1800元，大柜运价涨到2600元，运价别离涨了1250元、1400元。 “问题是像如许的发卖旺季一年还不到1/4，以前行情好的时候，一年3/4的时间都是发卖旺季。此刻一年3/4的时间都在吃亏。 ”刘浩宇引见，外贸形势欠好，良多处置外贸的航运企业也转做内贸，愈加剧了行业合作。
“做了这么多年航运，此刻是最差的阶段！ ”谈及当前航运市场现状，合肥力洲船务无限公司总司理王仕勇深深叹了口吻，“运力过剩是当前航运业面对的次要问题。前两年航运市场火爆的时候，钢材价钱廉价，造船坞多量量造船，银行也争相发放船舶贷款，导致船舶数量激增，运力严峻过剩。”“船越造越多，越造越大，以前的船是56标箱，后来是84标箱，此刻都是104标箱了。 ”姚永华说。
——运力过剩，运价下降，航运业日子难熬
货代是毗连货主与船舶公司的中介，次要是吃个差价、佣金，货代企业的收入只要运费的1%到2%摆布。运价下降货代业的日子也很难熬。安徽港航物流无限公司次要处置货代营业，公司副总司理王干引见：“货色量严峻下滑，货主乘隙要求降价，本年估计价钱会下降40%。一些货主企业为了降低成本，以至把工场都迁徙走了，货源大量流失，生意越来越难做了。 ”
据姚永华引见，持久以来，我省七成货色通过沿海和邻省港口进出口，本省港口进出口货值占全省进出口总额的比例仅占三成。当地缺乏国际出名的口岸，在航运上不免受制于人。 “走直航要比走直达节流良多，可是受制于当地口岸承认度不高，我们的货船必必要从南京港直达，为此各航运公司都要承担很大一笔直达成本，仅进口方面我们每年就要多领取近300万元。 ”刘浩宇说。姚永华认为，要改变航运业受制于人的场合排场，必需积极成长当地口岸运输。合肥港目前积极与国际干线海船公司合作，国际排名前十位的海船公司已在合肥成立还箱点，将来要出力引进国际出名干线船公司、全球货运代办署理公司，积极培育当地内干线运输、集卡运输、船货代公司等口岸物流配套企业，提拔合肥港的国际出名度，吸引更多的航运企业在合肥提单和报关。范克龙
运力过剩导致船舶公司合作加剧，不少公司不吝压低利润低价揽客，运价急剧下降。 “本来一块蛋糕3小我分，此刻一块蛋糕6小我分，运价能不降吗？”王仕勇说，本来从秦皇岛运送煤炭，一吨煤运费六七十元，此刻降到了20多元，企业根基无利可图。
“以前一年能接五六个单，此刻一年能做成一个单就不错了”
“然而2015年增速较着放缓，还不到20%，此次要跟当前航运市场低迷的大相关。 ”姚永华引见，口岸是航运市场的风向标，当前航运市场持续低迷，运力过剩，运价下降，航运企业暗澹运营，不少民营航运企业以至因资金链断裂而倒闭。
——开辟市场，提高运营效率，提高当地口岸的国际出名度
海桥集装箱运输公司总司理张文付引见，细分当前航运市场，日子最忧伤的是散户、件杂户，特别是水泥、煤炭等低附加值的货运企业，根基上都处于吃亏形态；集装箱运输因可以或许集约化运营、相对便利高效，运营好的企业能够维持均衡；而对于一些特殊运输企业如危化品运输企业，市场相对不变，仍有必然利润空间。
“以前一年3/4时间都是旺季，此刻3/4时间都在吃亏”
“货船必需直达南京港，为此仅进口每年就要多领取近300万元”
“此刻正值货运旺季，日常平凡会有三四十条船在这里停靠。 ”合肥港国际集装箱船埠无限公司总司理姚永华指着南淝河引见，货船通过南淝河进入巢湖，再通过裕溪口进入长江，灵通各地。开港5年来，合肥港成长敏捷，年吞吐量以平均40%以上的速度逐年递增，2015年集装箱吞吐量冲破18万标箱，在全国内河口岸中排名第一。
航运企业若何成功渡过“严冬”？张文付认为，航运企业要渡过危机，既要“节省”又要“开源”，一方面要节制成本，做好现金流办理；另一方面要积极开辟市场，培育新的航路。 “航运企业要扭亏为盈，一味地依托压缩成本是行欠亨的，环节仍是要开辟市场。 ”航运企业该当积极加强与干线船舶公司合作，添加货源；同时不竭优化航路，提高运营效率，提高办事质量，加强船队布局优化，跟上绿色航运的成长趋向。
——航运萧条波及造船业，造船坞无单可接
“航运市场回暖的‘春天’必然会到来，企业起首要在‘严冬’里下来。航运企业和造船坞的景况一样，将来会有一批企业死掉，行业从头洗牌不成避免。 ”姚永华认为，与陆上运输比拟，水运具有运输能力强、成本低的劣势，我省外贸出口90%依托水运，水运在我省经济成长中的地位举足轻重。将来我省将加强内河水运扶植，提拔内河水运成长质量和办事程度，以成长近洋运输、多式联运、江海联运、干支中转运输为重点，初步构成高效集约的水运输组织体例。
1月5日上午，记者来到位于南淝河之滨的合肥港。港区内集装箱堆放有序，高峻的场桥上正在进行集装箱装卸功课，港湾里静静地停靠着十几条集装箱船。
航运市场的持续低迷，天然波及上游的造船业。据领会，2015年以来，中国造船市场持续萎缩，衔接新造船订单、手持订单量不竭下降，已有多家造船企业破产。据中国船舶工业行业协会数据显示：2015年1至11月，全国造船落成3620万载重吨，同比增加10.9%。衔接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。 11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2014岁尾下降13.4%。
融资难可能成为压死航运企业和造船坞的最初一根稻草。张文付引见，航运业属于资金稠密型行业，资金链一旦出问题，公司随时有倒下的可能。 “以前行情好的时候，有船就能贷款，以至能够贷到船舶价值的50%以上，现外行情萧条，银行惜贷，曾经很难贷到款了。 ”
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