面临如斯大的丧失，不少船舶企业出售旗下船舶资产来应对危机。
2015年9月，日本第一地方轮船株式会社(Daiichi Chuo Kisen Kaisha)也提交破产申请，因为中国对铁矿石和煤需求下降，该公司曾经持续四年录得吃亏，欠债曾经达到9亿美元。
所谓僵尸船，就是那些不希望本金，只需赚到利钱的钱就会开工的船只。
更蹩脚的是，这一年：一些航运企业以至曾经起头申请破产。
来自纽约的金融征询师巴兹尔算了一笔账：“若是一个船舶运营公司具有10艘运输船，每条船每天丧失3000-4000美元，那么一个的丧失将达4万美元，将这个数字乘以30天，再乘以12个月，它的年度丧失将是庞大的。”
《华尔街日报》和透社认为，业内产能过剩严峻，加之中国经济放缓是航运蒙受重创的次要缘由。
好望角型散货船载分量在15万吨摆布，以运输铁矿石为主，因为标准不克不及通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角而得名。
现实上，在航运低迷前的几年，在廉价的贷款和不变的需求的刺激下，航运业曾迎来过一段扩张期。
据英国《每日电讯报》报道称，2010-2013年间，世界船队规模扩张了一倍。同时，中国造船坞的产能也扩张了一倍，并接到了大量的新船订单。
2015年2月，丹麦老牌航运商Copenship申请破产，申请破产的缘由是航运市场暗澹以及买卖方屡次违约、诸多补偿金未被清理。
因为散装航运业营运情况与全球经济景气荣枯、原物料行情凹凸互相关注，BDI指数被为是国际间商业环境的领先指数及经济晴雨表。
航运业的扩张，也吸引了私募企业的大量投资，然而，过多的投资也导致航运业运力过剩。
“本年伊始，工作似乎有点好转。”他在接管彭博社采访时暗示，“我们确实估计亚洲至欧洲航路年内将有所改善。”
2015年12月3日，一艘能达到最大载分量的散货船—好望角型散货船的租赁费为4897美元/天，比拟较同年8月份的2万美元/天的价钱，能够说是暴跌。凡是用于维持船只运营和财政情况的租赁费用在1.3万美元/天。此刻这个价钱，底子不克不及维持航运公司的一般开销。
除了出售旗下资产以外，一些企业也在想法子分批银行贷款、姑且遏制偿债和谈以及过期付款，以缓解现金流不足的问题。
2015年3月，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产法式。因为韩国几乎不再供给航船融资支撑，这个已经造船业订单量排名全球第二的国度也陷入了船运业危机。
有功德者在在线免费海运船舶系统和供给国际航路航行中船舶船位的网站MarineTraffic.com上别离查询，两个网站的数据均显示，其时没有任何一艘货船正在北大西洋上行驶。在航运汗青上，这是第一次。
对于全球航运业来说，过去的这一年可谓“霸王级寒潮”。
Dry Ships并不是独一出售资产的船舶运输企业。截至2015岁暮，至多还有3家在纽约上市的公司颁布发表出售船舶以获得本钱，包罗Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon 。
在现在的市场，一艘载重10万吨货运船的房钱以至廉价过一辆法拉利跑车—前者日房钱只需1536美元，后者则要5597美元。
2016年1月13日，日本航企United Ocean集团颁布发表破产重整，成为新年里第一家倒下的航运企业。
更蹩脚的是，从目前的经济情况来看，航运业并没有苏醒的迹象。
但并不是所有人的阐发对此暗示乐观，挪威投行兼船舶经纪Pareto Securities阐发师Eirik Haavaldsen暗示，煤炭业曾经帮盘，而铁矿石也没有起色。
在他看来，虽然行业仍然需要处理运力过剩的问题，需求端的环境看似有所好转。
对于这种降价，不少船舶公司。伦敦上市的船舶经纪公司Braemar Seascope首席施行官基德韦尔暗示：“损害航运业的就是这些僵尸船，他们接管纷歧般的价钱只是为了继续运营下去。”
“若是船只比要运的货还多，那么运费天然就低迷了，事理就是这么简单，” Braemar Seascope首席施行官基德韦尔注释道。
虽然文章发出后，当即有航运界人士出来驳倒这一说法，称该文作者之所以看不到海上有船，是由于他并非该网站的付费用户，北大西洋上完全没有船舶其实，不合常识。但这也充实反映出人们对当前全球航运及经济虚弱的发急。
德银演讲指出：“基于我们和一些行业的接触，我们认为一些干散货公司正在考虑出售资产，以提高流动性，降低日常现金耗损，并降低本钱承担。待售吨位的供应过剩，对资产和股权价值都将发生负面影响。”
僵尸船
“曾几何时，干散货运市场已经持续好几年实现接近10%的增加，” Braemar Seascope首席施行官基德韦尔回忆道，“然而俄然之间，市场就遏制增加了。”
因为这位旧日的大商品大户并不如以往那般胃口大，对于扩张过快航运业来说，这是落井下石的动静。
他还说，比来几周，他本人地点的公司，也不得已以1900万美元的价钱卖掉了一艘运转了5年的好望角型散货船，这个价钱，比4800万美元的买入价廉价一半多。
中国经济放缓的影响
中国海关数据显示，2015年我国原油进口量增加8.8%，铁矿砂进口量增加2.2%，煤、铜、钢材进口量则别离下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有分歧程度的回落。
而中国经济放缓，对进口需求的疲软，则进一步加剧了干散货运输行业的颓势。
跟着中国工场削减铁矿石和其他商品的进口，干散货运输遭到最大冲击。截至2015年8月份，地域的集装箱运输量曾经持续12个月同比下滑，此中一些运量转移至了中国内地。
“次要的问题是中国对铁矿石的需求不足。市趁像一场灾难，价钱就反映了这一点。市场环境令人害怕，短期内估量不会有任何的生气，”他说道。
按照国际海运专业阐发公司Alphaliner的数据，2015年，世界上最大的班轮运输公司马士基压缩了30%的运力。估计2018年起头，马士基每年可节流2.5亿美元成本；同时，至2017岁尾，将有约4000马士基员工面对赋闲。
2016年1月26日，全球航运业风向标—波罗的海干散货指数(BDI)下跌2.5%，至345点，是1985年有记实以来最低。据透社引见，该指数权衡的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资本的运输费用。
中国的企业也不克不及幸免。大连威兰德航运公司虽然2014年录得1260万美元的停业收入，但该公司仍净吃亏800万美元，最终不得不在美国得克萨斯州申请破产。
特别受中国经济增加放缓的影响，全球大商品进口需求削减，不少航运企业的营业大幅度下滑，变卖船只、申请破产成了屡见不鲜。
因为航运业危机，越来越多的“僵尸船”呈现。
早在2014年，希腊出名的航运家族企业Dry Ships就颁布发表昔时第三季度本钱减值8.2亿美元，到了2015年9月份Dry Ships颁布发表完成旗下17艘散货船的买卖和谈，而余下的船舶也进入了待售形态。
2016岁首年月，航运巨头Moeller-Maersk首席施行官安德森暗示，履历了客岁的萧条增加和运力过剩后，本年的集装箱运量在加快增加。
将有4000马士基员工面对赋闲
2015年12月，国度统计局数据显示，中国制造业PMI降至49.4，创2012年8月以来最低水准、
