演讲亦出格指出，跟着内地近年出口相对放缓，令处置出口份额慢慢削减，反而进口货色愈来愈多，物流业应加快转型，作为货色将来进入中国的次要通道。
她又坦言，作为一个枢纽港，货色能够前去全球四百七十个口岸，连结相关劣势相当主要，“从民生角度来讲，也是十分主要，因现时作为枢纽港，分歧品种货色才会路过，让市民能够采办的货物多元化；若得到这个脚色，大部门货色可能会先辈入内地口岸，届时可能连买一只香蕉也会贵良多。”
学系系主任黄惠虹弥补，面临内地城市的，近年货柜吞吐量已持续下跌，口岸全球排名近年也勉强排在第五位；若国度进一步放宽沿海运输权，以客岁的吞吐量计较，丧失可达二百四十万箱，或全数货量的一成四，船埠工赋闲及业内公司倒闭将无可避免，进而打整个社会经济，“这会间接令跌至第八位，排在青岛之后，但不要健忘，现时跟排名相若的青岛、广东也会受惠于沿海运输权，货运量会上升，因而，此消彼长下，可见未来很容易跌出十大。”
不外，恒生办理学院供应链及资讯办理学系颁发《放宽沿海运输权及珠三角地域对海运物流业之影响》的研究演讲，勾划行业面对的挑战，若国度全面沿海运输权，对货柜运输业将带来繁重冲击；在最严峻的环境下，将丧失珠三角地域以外所有转口货运量。
按照《中华人民国海商法》(《海商法》)，只要吊挂中华人民国国旗的货轮，才可在内地口岸之间进行海上运输，例如美国货船从上海装载的货柜箱，便不克不及够在深圳卸下。不外，在一国两制下不断不受《海商法》中相关沿海运输权的束缚，外国货轮能够从内地口岸承运至，然后再转运返内地枢纽港，是有益巩固作为转口港的处所。
黄惠虹说，两者在物流配套别离很大，处置从内地厂房运往欧美的出口货，往往是“大箱”运往外埠才分销，不消太考虑时间性的问题；相反，从外埠送经的货类很广，抵港后往往要“拆货”再“夹货”后运往内地，“内地城市每季对分歧货色的爱好也能够分歧，因而要处置得较快，船运业或需要放弃以往的做法，供给较矫捷的物流运输配套，对业界来说将是一大挑战。”
该学系助理传授巫耀荣暗示，自地方一三年以上海为试点，推出商业区试验区，已于自贸区内逐渐放宽沿海运输权，让中资非五星旗货轮亦可处置沿海捎带营业，青岛、宁波和广州等沿海口岸亦积极游说放宽运输权予外国货轮，广东南沙自贸区最新亦申请放宽沿海运输权，并推出办法吸引和推进货柜转运营业。
据报导，曾是全球货柜处置量最多口岸，但近年已退居第五位。恒生办理学院一项最新研究更，国度正研究逐渐沿海运输权，对货柜运输业将带来繁重冲击，估量最严峻将丧失珠三角地域以外所有的转口货运量；以客岁的吞吐量计较，丧失可高达二百四十万箱，即削减一成四，足令口岸排名被挤出十大之列，并枢纽港地位。学者物流业加快转型，添加处置进口货色的平台。
面临各种可能呈现的负面影响，演讲港区代表、及业界人士向地方及相关部分陈述傍边的深远影响及利弊，但愿再国度沿海运输权的政策，以确保以致沿海城市稳健持续成长。
