一起头，对第三方船舶办理的需求源自经济合作与成长组织（OECD）国度的高劳动力成本、法令以及苛刻的税收轨制。“船东们在寻找劳动力成本套利，并试图办理税务成本。这种需求在20 世纪80 年代的时候起头真正呈现，可是那时呈现了航运危机。”他注释道。
他回忆起工作的第一个礼拜，他被派去日本查抄一艘船舶。船东会按照他的查验演讲决定能否采办那艘船。他方才获得工商办理学硕士学位，但没有一点在岸上的经验，完全不晓得若何进行售前查验，以至都不晓得若何写一份查验演讲，所以他向办公室里所有的前辈就教。
正如很多航运巨头一样，巴杰帕伊从海洋中摸到门道。然而，他进入航运业倒是一个不测。当他完成高中进修后，他只要14岁 春秋太小了，还不克不及进入工程学院或医学院进修，所以他花了3年时间攻读理学学士。当他结业时曾经17岁了，有资历报考工程学院。他选择了海事工程。“在20世纪60年代末，海事工程师的就业不成问题。当你从学校结业的时候，就会有一份航运公司的工作等着你，而非像一些其他的工程范畴，好比机械、电气、汽车或电子，那些范畴的工程师供大于求，而对这类（海事工程师）却仿照照旧有需求，”他注释说，“不外，能看到本人穿戴白色、带着大檐帽、肩上别着肩章也是很帅气的。你能够去看看世界，并且在你的花销都被报销的时候还能获得工资。这常划算的，所以我在没无意识到什么样的工作在前面等着我的时候就跳进去了。”
瑞亚舒巴杰帕伊是贝仕船舶办理公司的首席施行官，师承被称为第三方船舶办理之父的范德比船主，从范德比船主那里，他进修并懂得了外部船舶办理可以或许通过对一艘船舶进行效率评估、实施新手艺以及质量来提拔船舶的财政业绩。巴杰帕伊在陆上以及海上有40 年的从业经验， 这使得他对船队办理方面需要留意的事项有丰硕的学问。贝仕船舶办理公司在全球25 个处所办理接近700 艘船舶、有18 000 名员工，供给相关航运办理的全方面外包揽事 从船员培训到新造船设想。
跟着船舶数量的加快添加，外包公司的临界规模也变大了。“当我第一次起头处置外包营业的时候，为了让船舶办理人认为第三方船舶办理公司是有价值的，那时的临界规模是10 艘船舶，而此刻是250~300 艘。”
跟着商业往来的改变，行业将进一步推进经济繁荣。巴杰帕伊说第三方办理将会起到环节感化。“那将会是一个艰难的使命，可是我很欢快看到行业最终获得了承认 比我之前想象的承认都要好。”
作为协会的，他的下一个方针是创立一个环节绩效目标（Key Performance Indicator，简称KPI）项目，以制定尺度操作的权衡方式。这能让潜在客户看到哪家公司供给了办事，并能营建出参照一流标杆不竭完美本身办事的空气。
虽然如斯，就算有现行的规章轨制，信赖仍是成立在一系列的记实上的，并且有时候你会成为本人最大的仇敌。“这都是心态的问题，”巴杰帕伊说，“我们是本身鸿沟和心态的者。你需要打开鸿沟。你必需相信不管你今天做了什么，在明天都能做得更好。若是你（无论小我仍是公司）抱有那样的心态，也只要抱有那样的心态，你才能在这个行业中幸存下来。”
贸易周期：虽然每个船东可能具有类似的船型、商业航路或所运输货色，可是他们身处分歧的贸易周期，而每个船东可能面对一系列奇特的挑战。第三方船舶办理人需要大白这些分歧，而且可以或许供给定务。
外包的将来
这个扩张对于船舶办理人的定义至关主要。为了反映新定义，巴杰帕伊把协会的名字从ISMA改成了InterManager。他的下一个方针是一个难以完成的使命 创立一个尺度化的评估东西，使得所有的船舶操作都能按不异的标准进行评估，如许彼此之间的比力和标杆才能切确与公允。“只要如许做，你才能获得一个一流的标杆。这能外行业中营建出一种不竭完美的空气，”他注释说，“我认为对于我们来说这是一段路程，现在我们能够很容易地说船舶办理遭到了银行、金融机构、船东、口岸国、船旗国以及船坞的尊重。所有的好处方都懂得船舶办理的价值。”
希腊汗青学家希罗多德（Herodotus）曾把希腊在航运中的传承总结为： “当我们有船在海上航行的时候，我们就永久有家乡”。自希罗多德的时代以来，人类和海洋之间就成立起了强无力的纽带。数百年以来，船东们都担任船队的和成长，但在过去的40 年里，航运业起头被第三方船舶办理公司改变 更凡是地被称为“外包”。把所有权和办理权朋分成两个的实体，这个已经的外来遭到行业的接待，成为船东提拔他们业绩的方式。
巴杰帕伊发觉了船舶办理外包的环节点 让船东和船舶办理人相信为了让营业得以繁荣，利润和现金流都很主要。“我喜好把这种彼此依赖比作人体。为了我们需要呼吸氧气，而我们的心脏把血液输送到我们的血管中。若是此中一个缺失了，你就会死。可是这两个环节的要素需要互相依赖才能，”他注释说，“对于贸易来说也一样。所有的企业都需要利润，不然它们会；没有现金流，它们也会。两者它们都需要。”
当企业发觉它们与行业健康整合之间的协同效应后，巴杰帕伊认为将来在航运业会有很多愈加庄重的玩家，它们具有由牢不成破的人所构成的的根本。边缘操作以及业界边缘办事供给商仿照照旧会具有，可是强大的公司可以或许无效地和谐它们整合后的文化。
本文摘自航运范畴第一著作《海国》，被美国总统候选人特朗普死力保举。中信出书社2016年5月出书。本文为连载系列，严禁其它平台各类形式的转载。
瑞亚舒巴杰帕伊的航运生活生计使他从一个初级工程师成长为一家船舶办理公司［总部在、运营700艘船舶的贝仕船舶办理公司（Bernhard Schulte Shipmanagement，简称BSM）］的担任人。他把他的成功绝大大都归功于他的导师 被良多人称为是第三方船舶办理之父的范德比船主（Captain C.A.J. Vanderpeere）。范德比的锻炼模式包罗把年少的巴杰帕伊扔到海里，或者下沉，或者泅水。船舶办理的晚期就如美国冷落的西部，经验尚浅、还未将平安放在至关主要地位的办理人进入阿谁尚未被管制的市场。现在，瑞亚舒巴杰帕伊在中国监视成千上万的海汽船员登上几十个国度的船舶，这些船舶随之将开往全球口岸进行商业 此中错综复杂的营运和文化问题不成否定常主要的，给办理带来了庞大挑战。
“环节业绩目标的开辟对于我这个来说真的是一个挑战，”他继续说道，“为了让这个项目可以或许运作，协会必需起首更改执照 从一个简单制定尺度的协会变成一个可以或许同时包含船东和船舶办理人的商业协会。由于，从定义上来说每个船东都是一名船舶办理人。”
在那8 年当前，巴杰帕伊决定是时候上岸安居下来了。他结了婚、获得了工商办理学硕士学位并移居，在那里他又起头从最底层干起。巴杰帕伊说进修航运业的所无方面 从财政到运营，直到今天都是一个接二连三的过程。
“我们是本身鸿沟和心态的者。你需要打开鸿沟。”
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外包潜在的增加常可观的。仅仅抓住世界上大约15％ ~20％的海洋吨位，第三方船舶办理公司增加的标准和范畴都是惊人的。“船舶所有权的布局正在发生变化。我们外行业中看到的那种后向整合 矿产公司或石油巨头想从底子上转向运输他们本人的货色并本人办理运费 给行业带来了庞大的机遇，”巴杰帕伊说，“然后纸业公司、轧钢厂和电力公司也想插手进来。在将来，我们会看到更多的工业运输。航运正在变成长线物流链中的一部门。95％的世界商业通过海洋来运送物资，若是你比力吨千米的成本就会发觉这仿照照旧是最经济的运输体例，从环保的角度来看，较之其他运输体例，海运也是留痕起码的体例。”
打破壁垒
巴杰帕伊说为了在现在的航运中满足船东的要求，第三方船舶办理人需要完成的清单包罗以下三个部门：
伴跟着这些强无力的驱动力，巴杰帕伊基于对国度和大洲经济财富的察看来亲近商业往来的变化。“模式在迟缓地变化。那时，有来自中国的商业往来 中国在之后被称为世界工场，原材料被送到那里，然后，他们出产成品并把成品通过承平洋航路或欧洲航路送往经济合作与成长组织中的消费国度，”他注释说，“现在，亚洲起头成长。它们的可安排收入在添加，消费也在添加。所以，商业往来曾经起头改变。好比中国但愿扩大国内消费在其国内出产总值中的比例。”
虽然收购与兼并外行业中占领一席之地，巴杰帕伊作为一个自称为天然成长的者却不喜好收购兼所带来的“好处”，他认为企业该当愈加以客户为核心，而不是以产物为核心或以办事为核心。“这事关文化。这不是对系统、东西和手艺的挑战，而是对人的挑战。而人才是这里的微，”他说，“你能够使系统商品化，你可以或许让手艺和东西商品化，可是你无法把人商品化，”他强调道，“你需要长时间投资于人力本钱并成立那种文化。我不认为你可以或许通过兼并收购的体例来完成那些。那是更坚苦的。”
虽然国际船舶办理人协会制定的条目与法则在准确的标的目的上迈进了一步，巴杰帕伊作为协会两届仿照照旧认为还有很多工作需要做。还有别的一个需要达到的方针 船舶平安。他从几乎要了他命的船上吸收了经验教训，懂得平安办法是至关主要的。“虽然每一艘跨越1 000 注册总吨位的商船都有一张平安证书，但仿照照旧有很多严重的灾难和伤亡。我们需要一套尺度化的系统去权衡平安步调的无效性。”
（全球资产设置装备摆设？
在一个凡事亲力亲为的根深蒂固的行业里，范德比船主和巴杰帕伊面对着一场艰辛的战役，试图让船东相信第三方办理是有价值的，而且能提高业绩。最大的障碍是让船东安心并信赖这些办事。“当你担任你客户的生计来历时，你的客户需要有足够的决心把如许的义务交给你。要取得这种信赖并不容易。”
这些宽松的法令、律例损害了行业的名声，巴杰帕伊把其时的第三方办理称作“牛仔的勾当”，他调集了一群船舶办理人一路制定了自律的行为原则，以此来协助消弭违规行为，而且培育对行业的信赖。“在1988~1989 年间，5 名船舶办理人组团起头会商撰写最佳实践的行为原则。” 这促成了国际船舶办理人协会（International Ship Managers Association， 简称ISMA）于1991 年成立，巴杰帕伊是创始人之一。协会的原则给行业带来了一套新的范本，并在之后激发国际海事组织制定了《国际平安办理法则》（International Safety Management，简称ISM）。“那是行业中第一次起头清理不规范行为，而且提出一套真正的法则以外行业中成立起信赖，” 巴杰帕伊说，“所有这些界范畴内漂浮的船舶（大约55 000~60 000 艘） 都必必要获得国际平安办理法则证书。”
语录
“几年之后，范德比船主给了我一张为期3个月的全球旅行票，我要么获得10艘船舶的办理权，要么就不消回来了，”他说，“那时，公司极端需要营业。最终，我带着跨越他期望的回来了，谈成了主要的合伙和谈，那是我在营业开辟中学到的第一课。”
“所有的企业都需要利润，不然它们会；没有现金流，它们也会。两者它们都需要。”
对冲运费：有些商品货主/商业人但愿成为船东，由于如许一来他们就能够对冲运费而且操纵一个船舶办理人的办事来运营这些船舶。
因为第三方办理是一个很是新的概念，它的准入壁垒也是很低的。“若是你在一些东方的劳动力输出国度有很好的合同，而且有传真机和德律风， 你就能够成为一名船舶办理人。那时候你以至不需要许可证。”
当巴杰帕伊在海上工作了8年后，当初阿谁为了要变成一个穿戴得体的人的无邪设法曾经消逝了。他说，从一个最底层的初级工程师干到轮机长，现实上是很的。“大海有时候常人的，当你在承平洋或大西洋中部来来回回地航行时，即便是配备最精巧的钢铁船城市像玩具一样。”
“你需要长时间投资于人力本钱并成立那种文化。我不认为你可以或许通过兼并收购的体例来完成那些。那是更坚苦的。”
金海博士，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学拜候学者，美国北方航运基金中国区合股人。该基金专注于全球航运和海洋石油办事范畴的价值投资，在国际航运投资范畴业绩持久领先。在插手北方基金之前，金海博士担任过多家国际出名航运集团中国公司的担任人，先后包罗挪威帆利航运集团、英国ACM航运无限公司和英国毅联汇业金融集团。之前金海博士在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，处置航运金融和船舶办理工作。金海博士先后在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威办理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法令方面的研究, 同时兼任华东大学国际航运法令学院客座传授。金海博士积极加入非盈利社会公益勾当，目前他是纽约金融论坛的联席。
缔造一种第三方办理的文化
也许这是由于航运由小型夫妻店成长而来，但巴杰帕伊说与他打交道的船东和办理人的视野都比仅仅关心船队的绩效和数据愈加广漠，他们但愿他的外包团队也能如许做。“他们察看公司内部的组织氛围和企业文化； 他们察看企业如何培训员工、什么样的价值会被培育和嘉。我认为这只会继续、加快和导致整合。”
外包与归并
“你必需相信不管你今天做了什么，在明天都能做得更好。”
巴杰帕伊最后进入船舶办理行业给他留下了难以磨灭的回忆。他的导师范德比船主在教授他经验上有出格的方式。“我逐步进修和成长，直达到到他的期望。但这让我在工作和糊口的均衡上付出了庞大的价格。他会把我扔到水中，能够说连救生绳都没有。我必需靠本人去向理所有的工作，一边做一边学。”
中国的在全球范畴内让很多人感应兴奋，巴杰帕伊也是此中的一员。巴杰帕伊为中国通过公私合股来扩大根本本钱形成和提拔经济所做的勤奋而惊讶，他说这给航运业带来了庞大的机遇。“瞻望将来，我们会看到中国人均国民出产总值的添加。我认为现在大约是平均每年人均3 000美元摆布。若是你把其与美国的人均国民出产总值（人均30 000~40 000美元）比拟较，这此中的成长空间是庞大的！”
在一次从到日本的航行中，他们碰到了恶劣的暴风雨气候，其时船被暴风雨猛击，船主不得不随时调整航路。那时，巴杰帕伊仍是一个初级工程师，担任查看和丈量所有船舱的进水环境。为了丈量，他必需去船面上打开测深管的盖子，把卷尺放下去以查看能否有水进入到舱底。由于气候很恶劣，船面上曾经被打的四处都是水，一根很长的钢索被系在船头和船尾之间，所以船员能够拉着它在船面上走。可是为了完成工作，巴杰帕伊只能铺开那根钢索。“当我的双手都忙着下放卷尺去丈量水深的时候，一个反常的浪从船面打过来，我就在阿谁浪波中漂浮，阿谁浪不断涌向了船面的另一头，”他说，“我很可能会被甩出船去，但幸运的是我在船面的另一头着陆了，背着地。其时船面上一片惊慌，每小我都在尖叫，有人被甩出去了或是有人将近被甩出去了。我想其时我是船上最年轻的。当我被带入船舱后，船主对轮机长很是生气，他为什么在阿谁时候把一个初级工程师派去丈量水深，为什么他只派了一小我而不是两个？那是一个我永久都不会健忘的工作，由于那时我没有留意平安。40 年之后当我回首那件工作的时候，认为那是一件很是愚笨的工作。” 在每次对他所办理的船舶进行平安评估的时候，巴杰帕伊都回忆起这个 教训。
标杆：有时候第三方船舶办理人被称为是船东内部营运的标杆。船东有时候可能需要进入航运业中一个对他们来说是全新的分歧部分，较之重塑合作力，他们会考虑利用曾经具有所需资本和效率的第三方办理公司。为什么要推倒重来呢？
为了完成这个方针，需要在立异、培训、开辟和人力投资中破费数年的时间。“船舶办理是一个裁减的财产。第三方办理需要满足船东的经济需求。为了做到那一点，你必需不竭本身，打破你本人的尺度，而且挑战现状，不然对于船东或船舶办理人来说就没有动机来请你供给办事。”他继续说道。没有这种立异和合作，第三方船舶办理就会被裁减。
航运者
巴杰帕伊说如许的培训不是给胆怯的人预备的，虽然他曾如许的挑战，但他并没有如许指点别人。“我会把人扔到一个水池中，并给他一件浮水衣或一个救生圈，所以我晓得他/她不会沉下去，而且会游回岸上。”
纵观汗青，我们能够看到公司由于文化冲突而失败的例子：从1968年纽约地方铁公司与州铁的归并，到世界最大的归并败笔之一 美国在线（American Online）与时代华纳（Time Warner）。这就是为什么巴杰帕伊在制定兼并收购计谋以及培育文化上很是勤奋的缘由。
