一般是指在不得不比一般程度的价钱高或比通俗利用的燃油价钱更高的价钱来补给燃油时(例如因进入战时体系体例供油地的油价高涨，或因象前次石油冲击那样的意外事态而跌价等)，凡是油价及其差额要到每一吨货色或分摊到根基费率上去。
需指出的是，跟着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越凸起，集装箱航运市场上销价合作的趋向日益延伸，因而，目前各船公司大多削减了附加费的征收品种，将很多附加费并入运价傍边，给货主供给一个较低的包干运价。这一方面起到了吸引货源的目标，同时也简化了运费结算手续。
3.货泉贬值附加费(CAF)。
这一附加费的计较方式是，先按泛泛价钱营运时一个航次的总燃料费与按跌价后的总燃油费求出差额，除以船舶装载能力，计较出每一载重吨应承担的差额。或者，算出上跌价格比泛泛价钱上升的比例，并以根基费率来除它，就可求出根基费率应加的百分数了。
整柜运输附加费用问题
由于按期航路凡是要涉及到利用两种以上分歧货泉的国度，所以其运费率须以较不变的货泉计价，在大都环境下是以美元为根本。虽然以必然的汇率与美元等次要货泉结算不会有什么问题，可是若是在次要货泉的不变性比力差的环境下，公会所管辖的两国以上货泉的互换就会发生变化。
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口岸拥堵附加费也称船舶拥堵附加费(THC)，是对运往卸货港的货色因船舶拥堵以致停靠时间耽误而姑且征收的附加费。这种附加费中有按必然数额计收的和按运费的必然百分比来计收的两种。船舶拥堵大多发生在成长中国度的口岸，次要是因为口岸设备差，进口打算性不强，政情不稳，，怠工，劳动热情低等缘由。就运费的提高而言，一般都由各航运公会发布一个必然的实施预告期，但若是船舶拥堵是偶尔惹起的，也可按照公会应急条目(contingency clause)的，在没有预告的环境下进行征收。可是在美国航运界，联邦海事局(Federal Maritime Commission)，即便在这种环境下，也需要至多有一个月的预告期。
与通俗班轮一样，国际集装箱海运运费除计收根基运费外，也要加收各类附加费。附加费的尺度与项目，按照航路和货种的分歧而有分歧的。集装箱海运附加费凡是包罗以下几种形式：口岸拥堵附加费、变动卸货港附加费、选择卸货港附加费、燃油附加费、货泉贬值附加费等。本文就各船公司凡是次要用到的三种附加费作一系统地讲述。
别的，此刻以日本为核心的很多公会，货泉贬值附加费基于货主的同意，已有了必然的公式，按照这一公式能够主动地计较出附加费率。别的，相对于次要国度货泉的其他货泉，在其汇率大幅度贬值的环境下，也会发生负值的货泉贬值附加费。
除上述各项附加费外，其他相关的附加费计收与通俗班轮的附加费计收不异。这些附加费包罗：因口岸环境复杂或呈现特殊环境所发生的口岸附加费 Port Additional ;因和平、运河封闭等缘由船舶绕道航行而增收绕航附加费 Deviation Surcharge 等。此外，对于贵重货色，若是托运人要求船方承担跨越提单上的义务限额时，船方要增收超额义务附加费 Additional for Excess of Liability 。
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例如与1美元=360日元的时代比拟，当美元现实上已贬值到1美元=308日元或1美元=276日元时，船公司从货主处收取的美元换算成日元当前，在运费额中每美元别离遭到52日元或84日元的汇兑差额丧失。为填补这种差额丧失而征收的费用，即所谓货泉贬值附加费。现实上在货泉的变更幅度不大或会员船公司并没有把这种货泉换成其他货泉(这时并没有发生差额丧失)时，也有照样考虑在根基费率上增收必然百分数来征收这种附加费的。
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1.口岸拥堵附加费(THC)。
2.燃油附加费(BAF)。
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