2003年当前，中国铁矿石进口量跨越日本，成为世界上铁矿石进口量最大的国度。而同期，日本一跃成为世界船运力量最大的国度，国际航运市场拥有率仅次于希腊。
上世纪九十年代初，日本海运企业就起头了在中国石油和铁矿石运输市场的结构。1995年，日本海运企业商船三井成立了中国分公司，总部设于上海；2002年，成立了“中国是务计谋委员会”和秘书处，特地研究、制定和实施在中国拓展营业的计谋。到目前为止，商船三井(中国)有27个分公司或代表处，约400名员工，在中国的运输办事包罗了多种航路的按期班轮营业、油轮营业以及全方位物流办事，遍及于青岛、大连、天津、上海、广州等口岸。
近几年来，全球钢铁财产链的制造环节正在加快向中国转移，中国钢铁企业产能巨增，同时对于海外铁矿石、海运等方面的需求也高速增加。日本财团在此间逐渐加强了在手艺、物流等方面临部门中国企业的合作力度。日本各大海运企业不只在国内大城市设立处事处，还自动成长与中国钢铁企业之间的合作关系，通过持续的企业公关，拿到了浩繁营业定单。
但庞大的利润并非从天而降。
这一长达20年的合同，刻日跨越了此前任何一家中国钢企签定的铁矿石海运和谈。业内人士认为，通过此项合同，淡水河谷可降低运输成本，部门填补与合作敌手在运输距离上的劣势，同时为进一步连结以至抬高铁矿石价钱添加了构和筹码。日本邮船则能够通过与供应商的结合，降低本身功课成本，并且凭仗中国部门钢企对淡水河谷高档次矿石的依赖，从而在海运方面进一步“”中国钢企，也有益于日本钢企在铁矿石商业构和中的自动地位。
日本海运企业通过持续不竭的投资，正逐步巩固在铁矿石海运市场的垄断地位。业内人士认为，这种巩固使中国钢铁企业日显被动。对于中国钢企来说，完全依赖于海运矿石将使成本越来越难节制。（王明宇）
2004年，中国铁矿石进口量高达2.08亿吨，比2003年猛增了21%。而昔时，日本大型海洋运输企业的税前利润以及税后纯利也均创汗青最高记载。据其时日本海运企业财报显示，因为中国海运需求增加，与中国相关的铁矿石等物品的运输量随之大增，海运企业日本邮船的税后利润达到713亿日元（按其时汇率约合6.7亿美元），比上年增加104.9%；商船三井的税后利润为982亿日元（约合9.3亿美元），比上年增加了77.4%；川崎轮船的税后利润也达到598亿日元（约合5.6亿美元），增幅跨越70%。
除了与钢企普遍签定持久和谈，日本海运企业也与处于财产上游的矿石供应商签定了良多“垄断式持久和谈”。
在财产上下流“结网”
2006年,中国的铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的45%，此中日本海运企业的定单占了相当大的比例，大大滋长了日本海运业和造传业的成长。2006年，日本造船业的建筑量达1817万吨，创过去31年来的最高记实，日本海运业呈现了近20年从未有过的畅旺场合排场。
若是说导致近年明天将来本海运业畅旺发财的一个主要要素是中国的钢铁高潮，似乎并不外度。
据日本报道，商船三井在本年3月22日颁布发表，打算在此后3年内将航运船只数添加24%，扩充至1000艘，还筹算在2012年度之前再追加200艘，成立1200艘的规模。日本邮船与川崎轮船也决定大幅扩大船舶投资，估计这三大海运公司的合计船只数到2009年度将比目前添加三成，达到约2500艘。
本年6月，沙钢与川崎轮船签定了持久运输合同，合同为期10年。
同是本年7月，日本邮船与巴西的铁矿石出口企业淡水河谷(CVRD)签定了2011—2030年的20年持久合同。日本邮船将为此在川崎重工的中国合伙船坞订购30万吨级的大型公用船，用于巴西3大铁矿石出口港到中国上海、湛江、大连、秦皇岛的按期航路。新船打算年往返4—5次，每年为中国从巴西运送约130万吨铁矿石。这是日本海运企业初次与资本企业签定20年的持久合同，以往签定的合统一般最长不跨越5年。
中国钢铁拉动“日本海运热”
7月，宝钢、武钢和首钢均与川崎轮船签订巴西铁矿石进口运输持久合同。宝钢签订的合同为期18年，武钢和首钢签订的合同均为期5年。
面临逐步上浮的铁矿石海运价钱，良多国内钢企选择了通过与海运企业签定持久运输和谈的体例来规避风险，日本海运企业也没有漏掉这一机缘。海运企业日本邮船曾颁发预测，到2015年，中国的铁矿石进口量将达15.61亿吨，与资本供给商签定持久合同，有益于确保主要航路的份额。
劈面而来的海运跌价风潮，让大量依赖海运进口铁矿石的中国钢企挠头不已。但另一方面，中国的航运企业也没有在此次跌价风潮中成为最大的赢家。早已在中国结构的日本海运企业，在此次跌价风潮甚至2003年以来的中国“钢铁热”中获利匪浅。
与商船三井一样，日本邮船、川崎轮船等各大日本海运企业均成立了很完美的海运市场和中介办事系统，逐渐具有了通过对运输价钱的期货买卖特定范畴的运价的能力，出格是通过在中国沿海的结构，逐步节制了包罗中国钢铁业在内的浩繁进口原料运输营业。出格是在铁矿石的散货船货运范畴，日本拥有绝对劣势，占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。
在控制订单的同时，日本海运企业也在不竭地扩大运能。
2003年上半年，中国粗钢产量比2002年同期添加20%，铁矿石的进口量添加40%。与此同时，运送铁矿石的15万吨级货船，在全球范畴内起头求过于供，海运运费起头大幅攀升。其时据日本《朝日旧事》报道，日本海运企业的运费行情从2001年12月的最低点一会儿上涨了两倍多，租船费用上涨了4倍多。“各地造船坞的订货络绎不绝，过去造船的交货期一般是两年，其时也耽误到7年。”
从2004财年到2009财年，商船三井在新船和租用船两方面进行了庞大投资，打算投资108.6亿美元制造243艘新船，船队规模从2003年5月份的547艘将添加到2010年的720艘，成为全球最大的海运集团。此中，有193艘新船担任运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。2006年10月，在海运费跌价之前，商船三井通过其旗下的物流公司，增持了其在中国的合伙企业上海华加国际货运代办署理公司股权，取得绝对控股权。
早结构，等收益
